媒體說(shuō)思域丨越較勁，越成功，CIVIC詮釋何為技術(shù)狂人本色

如果不刻意去提，可能很難有人能想象到全球年銷(xiāo)500萬(wàn)輛的Honda竟然只有短短70余年歷史。沒(méi)錯，1948年二次創(chuàng )業(yè)的本田宗一郎才在東京創(chuàng )立本田技術(shù)研究所，而且最初研發(fā)的是摩托車(chē)。雖然1962年才正式開(kāi)啟汽車(chē)業(yè)務(wù)，但如今Honda汽車(chē)的知名度要比其摩托車(chē)的要高上許多?，F在說(shuō)到Honda，人們會(huì )聯(lián)想到的是“VTEC is the best”“買(mǎi)發(fā)動(dòng)機送車(chē)”，還有“一日本田，終生本田”。雖說(shuō)這些是坊間流傳的段子，但很顯然，本田宗一郎不但讓自己成為汽車(chē)行業(yè)的傳奇，也讓Honda品牌沾染上了他的個(gè)人風(fēng)格，樹(shù)立了技術(shù)狂人的形象。

而提到Honda的技術(shù)基因，就不得不提到敢與時(shí)代較勁，敢與對手較勁的CIVIC。以技術(shù)立身一直是CIVIC的至高準則，無(wú)論是首個(gè)通過(guò)馬斯基法案的第一代CIVIC，還是名揚全球的前驅王Type R，歷代車(chē)型無(wú)一例外。其中，CIVIC所搭載的發(fā)動(dòng)機技術(shù)更是引領(lǐng)了家用轎車(chē)的風(fēng)潮。

1970年底，馬斯基法案的出臺使得當時(shí)汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)生巨大震蕩，也讓致力開(kāi)拓美國市場(chǎng)的Honda面臨不成功便成仁的境遇。當時(shí)Honda已涉足汽車(chē)行業(yè)近10年，雖然推出過(guò)S500、N360等幾款車(chē)型，但并沒(méi)有在市場(chǎng)激起太大的浪花，也遠遠不夠Honda在汽車(chē)行業(yè)立足。

1972年夏天，敢與時(shí)代較勁，敢與對手較勁的CIVIC橫空出世。隔年，這款不被業(yè)界大佬們看在眼里的經(jīng)濟型小車(chē)卻率先通過(guò)馬斯基法案震撼車(chē)壇，也將Honda汽車(chē)部門(mén)從被關(guān)閉的邊緣拉回。而CIVIC大獲成功背后的真正功臣正是低公害CVCC發(fā)動(dòng)機。

20世紀60年代，環(huán)境問(wèn)題和環(huán)境保護逐漸為國際社會(huì )所關(guān)注。為了適應各國逐漸提高的排放標準，當時(shí)其他車(chē)企的主流做法是從更低廉的催化轉換器著(zhù)手，而初涉車(chē)壇的Honda卻不愿意隨波逐流地用尾氣凈化裝置。1965年，包括八木靜夫在內的10位年輕人組成AP（AirPollution）大氣污染研究室項目組。次年夏天，這個(gè)項目組就擴大到了30人，其中不乏川本信彥這樣從F1賽事項目中抽調的精銳研發(fā)人員。為了研發(fā)CVCC發(fā)動(dòng)機，Honda可以說(shuō)孤注一擲，不但投了30億日元，1968年還直接從已初獲成功的F1賽場(chǎng)退出。

從最初只有一種測量一氧化碳的裝置，甚至不明白氮氧化物為何物到CVCC誕生，AP項目組對各種可能的排放控制方法進(jìn)行了調查研究，翻閱無(wú)數論文，從增強汽油和柴油發(fā)動(dòng)機技術(shù)到替代方法，如燃氣輪機、旋轉發(fā)動(dòng)機和斯特林發(fā)動(dòng)機。他們甚至研究了氧化催化劑和熱反應器等后處理裝置，以及酒精和氫氣等替代燃料。即便經(jīng)歷再多次試驗失敗和試錯，他們也從未放棄這個(gè)讓Honda與當時(shí)行業(yè)巨頭站在同一起跑線(xiàn)上的好機會(huì )。

最終，CVCC不負眾望成功達到馬斯基法案排放標準，其復合渦流調速燃燒系統，創(chuàng )新地采用主燃室和副燃室分離燃燒方式進(jìn)行燃燒，進(jìn)一步的增加了燃油效率和降低排量，從污染的根源——發(fā)動(dòng)機上解決這個(gè)問(wèn)題。搭載CVCC的CIVIC不但讓Honda順利打開(kāi)美國市場(chǎng)且站穩腳跟，也為此后Honda汽車(chē)真正走向世界舞臺奠定了基礎。

上世紀80年代到90年代初，Honda賽車(chē)在F1賽場(chǎng)上鮮有敵手，令眾多車(chē)隊聞風(fēng)喪膽，無(wú)論是渦輪增壓時(shí)代還是自吸時(shí)代，都有連續稱(chēng)霸冠軍位置的統治力。在這個(gè)時(shí)期，Honda也因世界一流賽場(chǎng)上的一系列研發(fā)經(jīng)驗在民用量產(chǎn)車(chē)開(kāi)發(fā)上受益。1989年Honda就推出了獨家的VTEC技術(shù)（可變氣門(mén)正時(shí)與氣門(mén)升程電子控制系統），能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程等兩種不同情況，可以使發(fā)動(dòng)機在高、低速下均能達到最高效率，兼顧動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟性。也正是在這一年，在已推出高性能版Si車(chē)型的情況下，愛(ài)較勁的CIVIC仍堅持利用VTEC技術(shù)衍生出性能表現更強悍的SiR版本，也開(kāi)啟了自己走向性能車(chē)的開(kāi)端。

如果說(shuō)CVCC讓CIVIC走入民心，那么VTEC則讓世界真正見(jiàn)識到了CIVIC技術(shù)狂人那一面。短短6年間，愛(ài)較勁的CIVIC在VTEC上就有兩次大技術(shù)突破：先是花了兩年從最初以提升動(dòng)力為主的DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機，衍生出來(lái)能有效降低燃油消耗的SOHC VTEC-E發(fā)動(dòng)機。依靠強大節油優(yōu)勢，五代CIVIC創(chuàng )造了環(huán)繞英國一周百公里油耗3.28L的吉尼斯世界紀錄。到了1995年，結合前兩代優(yōu)點(diǎn)的第三代VTEC發(fā)動(dòng)機問(wèn)世，在性能與節能之間做到了更好的平衡。而從第六代CIVIC開(kāi)始，Honda推出了真正意義上性能王者CIVIC Type R，也就是CIVIC粉們熟悉的EK9。排量只有1.6L的B16B VTEC發(fā)動(dòng)機能產(chǎn)生185匹的最大馬力。這樣彪悍的數據放到30多年后的今天來(lái)看，也是任何一臺同排量自吸發(fā)動(dòng)機都無(wú)法比肩的。如此想來(lái)，CIVIC紅頭機的名聲從此開(kāi)始遠揚四海，并且至今令人念念不忘，也不無(wú)道理。

從90年代末起，燃油價(jià)格不斷提高以及人們環(huán)保意識也日益增長(cháng)。敢與時(shí)代較勁的CIVIC在發(fā)動(dòng)機領(lǐng)域選擇雙管齊下，一是積極研發(fā)電氣化動(dòng)力總成，二則是進(jìn)一步壓榨內燃機效率，同時(shí)向運動(dòng)性能和環(huán)保性能的并存發(fā)起挑戰。在2000年初，兩條路線(xiàn)在七代和八代CIVIC身上分別看到了成效，即IMA混合動(dòng)力系統和DOHC i-VTEC發(fā)動(dòng)機，兩代CIVIC都實(shí)現了低排放、低油耗、高馬力，在各方面都達到了很高的水平。在保持高馬力的基礎上，加入15kW電動(dòng)機的七代CIVIC綜合工況油耗只有4.7L；而增加了連續可變氣門(mén)正時(shí)控制（VTC）系統的i-VTEC進(jìn)一步提升了發(fā)動(dòng)機的燃燒效率，讓1.8L排量的八代CIVIC綜合工況油耗在7.2L，與1.5L的車(chē)輛相當。

CIVIC從八代才真正開(kāi)始進(jìn)入中國市場(chǎng)，要說(shuō)我們最熟悉的那肯定還是在2016年上市的第十代CIVIC。它所搭載的正是集Honda發(fā)動(dòng)機技術(shù)優(yōu)勢之大成于一身的“地球夢(mèng)”1.5T發(fā)動(dòng)機。憑著(zhù)“進(jìn)排氣雙VTC”“缸內直噴”和“高響應渦輪增壓”三大核心技術(shù)，CIVIC實(shí)現了在發(fā)動(dòng)機技術(shù)領(lǐng)域的又一次爆發(fā)。在將高功率型渦輪增壓器與VTC相結合后，“地球夢(mèng)”1.5T發(fā)動(dòng)機的最大熱效率提升至38%，消除了增壓滯后的現象，實(shí)現了暢爽的響應性能；通過(guò)高滾流進(jìn)氣口和燃料多次噴射等改善燃燒，環(huán)保上亦可滿(mǎn)足歐6標準。相較于之前的1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機，它的最大扭矩輸出提升了45%以上，在增強了駕駛樂(lè )趣的同時(shí)，還通過(guò)改善爆震，在用戶(hù)重視的燃油經(jīng)濟性上提升了15%。上市的幾年間，十代CIVIC憑著(zhù)突出的性能，在消費者心中留下了“買(mǎi)發(fā)動(dòng)機送車(chē)”的美名。